Minnesanteckningar från möte med Luftfartsverket, föreningen Väsbybor mot flygbuller och föreningen Boende mot buller i Norra Sollentuna.

Datum: 6 okt. 2005.

Lokal: Gillboskolan, Rotebro.

 

Närvarande: Från Luftfartsverket Lilian Agvald, Berit Gustavsson, Eva Carlsson, Lars Rappich, Anders Ledin, Pia Johansson, Gunnar Lönn, Marie Hankanen, Kristina Gillin, Susanne Rundström;

Från Väsbyföreningen Jan Fristad, Anders Salomonsson, Björn Ekberg, Niklas Blidmo, Benny Reuterhagen;

Från Sollentunaföreningen Hans Redtzer, Mikael Berglund, Harriet Goliath, Toni D´Angelo, Ulf Olsson, Perolof Wikström;

 

Wikström hälsade välkommen. Mötet skedde i samtalsform. Ämnet gällde frågan om flygplanens störningar och hur dessa ska reduceras. (Minnesanteckningarna har i vissa stycken blivit fragmentariska beroende på att antecknaren bitvis ej mäktat följa resonemangen).

 

Reuterhagen visade hur utflygning från 19L med högersväng söder om Rosersberg skulle ge färre bullerstörda än vad Bollstanäs-Rotebro-spåret ger. Agvald hänvisade till villkor från 1993 om viss bestämd fördelning av starter. Lönn sa att man tillämpade 50/50 fördelning mellan 08 ”höger” och 19L och påpekade att man inte använde 19R för start nattetid för att inte bryta igenom NRL-linjen mot Märsta. D´Angelo efterlyste ”god vilja” från flygledarna att söka skona bebyggelse från överflygningar, Salomonsson önskade att slippa överflygningar på söndagmorgnar. Ledin berättade om fortbildningskurs för flygledare bl a om vikten att följa godkända flygvägar. D´Angelo frågade om Lfv ville föra diskussion direkt med oss föreningar om vissa möjliga justeringar av flygvägar, eller om diskussionen bör ske via domstol? Ledin sa att direktdiskussion var att föredra. Reuterhagen visade med stöd av bilder på radarspår att avvikelser från de godkända flygvägarna sker. Lönn förmodade att anledningen var att man i dessa fall ville göra en förkortning av flygvägen. Wikström frågade om flygvägsförkortningar initieras av pilot eller flygledare? Lönn svarade att flygledaren bestämmer flygvägen. Det framkom också att flygledarna inte har kartor som visar flygvägar i relation till bebyggelse, endast flygvägarna visas. Ledin förklarade att flygledaren upplever det som att han/hon gör ett bra jobb om flygvägen kan förkortas, men vi måste lära ut att bullerhänsyn är viktigt att ta.

 

Reuterhagen visade bilder över begränsningslinjerna som är avsedda att skydda Väsby tätort från överflygningar. Lfv hade inget rakt svar på anledningen utan ställde en motfråga: Vilken höjd får man passera på? varpå en diskussion följde.

 

Reuterhagen visade bilder på Lfv:s använda "inflygningstrattar” mot 01R och undrade varifrån avvikelselinjerna på ±10 grader kom? Dessa avvikningslinjer innebär ju att hela centrala Väsby blir tillåtet luftrum. Lfv menade att de ±10 graderna härrör från de kriterier som godkänts av länsstyrelsen för verksamhetsuppföljningen. Diskussion följde om när ett flygplan kan anses vara etablerat på inflygningslinjen.

 

Redtzer frågade hur man kan anpassa flygplanens ankomsttider så att inte köer uppstår. Rappich beskrev att man kommer in i ett landstäckande system där man i god tid får sin ankomsttid in i Stockholmsregionens system.

 

Wikström visade bild på samtliga starter och landningar 1/6 -05, nordliga vindar, landningar på 01L och 01R. Frågade om det inte var uppenbart att boende i Norrviken-Rotebro under inflyg till 01R denna dag var bullerstörda? Bekräftades av Agvald och Hankanen att de boende ej hamnar inom ekvivalentnivån 55 dBA flygbullernorm. Boende kan uppleva sig som bullerstörda men är ej bullerstörda i lagens mening. Wikström pekade på framtidsperspektivet, ökad flygtrafik, fler banor. Det är önskvärt för boende i norra Stockholmsområdet att banorna placeras så att bullerstörningar reduceras. Ledin anmärkte att banorna ligger där de ligger och deras läge medför oundvikliga överflygningar av Väsby och Sollentuna. Sneda eller kurvade inflygningar kan, om de blir godkända, komma att reducera antalet överflygningar.

 

Om Stenvändarprojektet. Anflygningshöjd vid landning. Gustavsson och Hankanen  berättade: Anflygningshöjden är för närvarande 2500 fot. Sedan någon tid tillämpas en högre anflygningshöjd på 01R innebärande att flygplanen ligger kvar längre på 4000 fot och börjar sjunket mot banänden senare. Det innebär att flyghöjden vid Rotebro blir ca 3000 fot för att i Väsby ligga på oförändrat ca 2500 fot, vilket är givet av anflygningsvinkeln mot banan. För Sollentuna innebär detta en viss bullerreduktion. Insvängning mot landningsriktningen (i banans förlängning) sker tidigare, vilket förskjuter hittillsvarande konvergenspunkt över Rotebro söderut. För Väsby ger detta förfarandet med högre anflygningshöjd ingen bullerskillnad. Koncentrationen till ett samlat inflygningsstråk ökar. CDA ger vad beträffar höjd över marken samma effekt som högre anflygningshöjd för Sollentunas och Väsbys del.

 

Kurvad inflygning till 01R. Gustavsson berättade att man prövat i praktiken några få kurvade inflygningar österifrån till 01R. Berglund frågade om det inte var klart att använda detta förfarande i stor utsträckning? Gustavsson och Lönn pekade på risk för störning och kollision med samtidigt landande plan på 01L. Lfv menade att kurvad inflygning endast /kan/ användas vid gles trafik, vilket föreningarna inte ville acceptera som helt givet.

 

Starter söderut 19L som idag flyger västerut över centrala Rotebro kan förskjutas något söderut (över golfbanan). Ligger hos länsstyrelsen för godkännande.

 

Mötet avslutades. Nästa möte i Lfv:s regi i vår. Tidpunkt bestäms senare.

 

/för anteckningarna: Perolof Wikström